Dieser Artikel hat primär nichts mit einer Fahrradmitnahme im Bahnverkehr zu tun. Er gibt jedoch einen Einblick in Entscheidungsgremien und Prioritäten der Bahn. 86 Seiten zur Geschichte der Eisenbahn, private und öffentliche Interessen, Markt- und Wettbewerbsentwicklungen usw. Auch wenn dieser Artikel von 2007 ist, werden vermutlich viele Aussagen kaum die Aktualität eingebüßt haben. – Es ist aus meiner Sicht eine gute Lektüre, um für sich selbst zu überlegen, ob das Fahrgastwohl, das Staatswohl, sowie der Umweltschutz (These: Wenn viele Menschen die Bahn nutzen würden, und ggf. der überwiegende Teil des Güterverkehrs durch die Bahn transportiert würde, dann führt das zu geringerem Schadstoffausstoß, geringeren Kosten für Straßenausbesserungen, usw. und kommt vielen Bereichen in der Endkonsequenz zugute.) tatsächlich als Zielstellung und in der Umsetzung der Bahn aufgenommen sind. Kann die Bahn als umgewandelte „AG“ und durch Steuergelder finanziert zum Wohle des Steuerzahlers/Fahrgastes fungieren? Müßte die Bahn nicht eher als gemeinnütziges „Unternehmen“ arbeiten? (These/Ziel: Kostendeckendes Unternehmen, das den Staatshaushalt nicht belastet und dennoch zu moderaten Fahrpreisen im Bahnverkehr führt, was wiederrum eine verstärkte Nutzung der Bahn zur Folge hätte.) Wozu und für wen müssen Gewinne erwirtschaftet werden? Wie lassen sich auf der einen Seite Gewinne der Bahn im Milliardenbereich und auf der anderen Seite regelmäßige Fahrpreiserhöhungen rechtfertigen?
Hier einige Kostproben aus dem Sondergutachten (Quelle siehe Link oben):
Ziele der Bahnstrukturreform von 1991 (Auszüge aus Seite 7, Punkt 2):
- (vorrangiges Ziel) mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen und die Bedeutung des Schienenverkehrs bei der Verkehrsmittelwahl zu erhöhen
- dauerhafte Entlastung der öffentlichen Haushalte -> Erfordernis zur Sanierung der beiden Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn
- Transformation der behördlich geführten Monopolisten zu Wirtschaftsunternehmen
Verkehrsmittelwahlentscheidungen im Personenverkehr wird durch die folgenden Verkehrszwecke charakterisiert: Ausbildung/Beruf, Geschäft, Einkauf, Freizeit und Urlaub
These in diesem Zusammenhang: „Wer gewohnt ist, mit dem Auto zur Arbeit zu fahren, bleibt dabei, auch wenn sich die ökonomischen Rahmenbedingungen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln stark verändern.“ (Auszüge aus Seite 8, Punkt 6)
"Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) haben sich zwar seit der Regionalisierung sowohl die Anzahl der tätigen Anbieter als auch die von ihnen erbrachten Verkehrsleistungen erhöht, ihr Anteil ist aber immer noch gering. Obwohl im SPNV keine gesetzlichen Markteintrittsbarrieren existieren, kommt dem Wettbewerb im Markt aufgrund der mangelnden Rentabilität der Verkehre keine Bedeutung zu. Die Nachfrage nach SPNV-Leistungen hängt vielmehr von den Bestellungen der Länder bzw. der Aufgabenträgergesellschaften ab. Bislang findet auch im Schienenpersonennahverkehr kaum Wettbewerb statt. Maßgeblich hierfür ist vor allem die Praxis der öffentlichen Auftragsvergabe der Länder. Lediglich rund 19 % der zu vergebenden SPNV-Leistungen wurden bislang einem Ausschreibungswettbewerb zugeführt. Das Gros der Bundesländer vergibt die SPNV-Aufträge nach wie vor freihändig, obwohl sich nach einschlägigen Erfahrungen Kosteneinsparungspotentiale durch Ausschreibungswettbewerb realisieren lassen würden." (Auszug aus Seite 10, Punkt 16)
"Die Eisenbahn war im 19. Jahrhundert das wichtigste Transportmittel und hat, dies läßt sich anhand wissenschaftlicher Studien belegen, seit ihrer Inbetriebnahme einen positiven Einfluss auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung von Volkswirtschaften weltweit gehabt. Im 20. Jahrhundert nahm die Bedeutung des Schienenverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg immer weiter ab, was auf den Markteintritt neuer Verkehrsmittel, die veränderten Qualitätsanforderungen der Nachfrager und vor allem auf die Versuche der Politik zurückzuführen war, die Eisenbahn zur Durchsetzung politischer Ziele zu instrumentalisieren.“ (Seite 19, Punkt 31)
"Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) haben sich zwar seit der Regionalisierung sowohl die Anzahl der tätigen Anbieter als auch die von ihnen erbrachten Verkehrsleistungen erhöht, ihr Anteil ist aber immer noch gering. Obwohl im SPNV keine gesetzlichen Markteintrittsbarrieren existieren, kommt dem Wettbewerb im Markt aufgrund der mangelnden Rentabilität der Verkehre keine Bedeutung zu. Die Nachfrage nach SPNV-Leistungen hängt vielmehr von den Bestellungen der Länder bzw. der Aufgabenträgergesellschaften ab. Bislang findet auch im Schienenpersonennahverkehr kaum Wettbewerb statt. Maßgeblich hierfür ist vor allem die Praxis der öffentlichen Auftragsvergabe der Länder. Lediglich rund 19 % der zu vergebenden SPNV-Leistungen wurden bislang einem Ausschreibungswettbewerb zugeführt. Das Gros der Bundesländer vergibt die SPNV-Aufträge nach wie vor freihändig, obwohl sich nach einschlägigen Erfahrungen Kosteneinsparungspotentiale durch Ausschreibungswettbewerb realisieren lassen würden." (Auszug aus Seite 10, Punkt 16)
"Die Eisenbahn war im 19. Jahrhundert das wichtigste Transportmittel und hat, dies läßt sich anhand wissenschaftlicher Studien belegen, seit ihrer Inbetriebnahme einen positiven Einfluss auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung von Volkswirtschaften weltweit gehabt. Im 20. Jahrhundert nahm die Bedeutung des Schienenverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg immer weiter ab, was auf den Markteintritt neuer Verkehrsmittel, die veränderten Qualitätsanforderungen der Nachfrager und vor allem auf die Versuche der Politik zurückzuführen war, die Eisenbahn zur Durchsetzung politischer Ziele zu instrumentalisieren.“ (Seite 19, Punkt 31)
Interessant ist auch Kapitel 4.2 „Privatisierung“
„Durch Inkrafttreten der Bahnreform zum Jahreswechsel 1993/94 wurden die Sondervermögen DB und DR zusammengefasst und der unternehmerische Bereich als privatrechtliches Unternehmen, die Deutsche Bahn AG (DB AG), ausgegliedert. In einem zweiten Reformschritt erfolgte zum 1. Januar 1999 eine Umwandlung der Sparten der DB AG in eigenständige Aktiengesellschaften. Die neuen Aktiengesellschaften waren die DB Reise&Touristik AG (Personenfernverkehr), die DB Regio AG (Personennahverkehr), die DB Cargo AG (Güterverkehr), heute Railion Deutschland AG, die DB Netz AG (Fahrweg), die DB Stationen&Service (Personenbahnhöfe, vorher dem Bereich des Personenverkehrs zugeordnet). Alle fünf Aktiengesellschaften treten weiterhin unter dem Dach der Konzernholding DB AG auf, die sich zur Zeit noch vollständig in Bundesbesitz befindet. Die Holding DB AG als Obergesellschaft ist als Management-Holding konzipiert. Durch die Gründung der DB AG wurde somit zunächst ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen geschaffen, über dessen Privatisierung noch zu befinden ist.“ (Seite 24, Punkt 49)
(Weiterführender Link zur Privatisierung: "Liste der Unternehmen im DB Konzern" Quelle: Wikipedia, Stand 05/2012, http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Unternehmen_im_DB-Konzern)
„Durch Inkrafttreten der Bahnreform zum Jahreswechsel 1993/94 wurden die Sondervermögen DB und DR zusammengefasst und der unternehmerische Bereich als privatrechtliches Unternehmen, die Deutsche Bahn AG (DB AG), ausgegliedert. In einem zweiten Reformschritt erfolgte zum 1. Januar 1999 eine Umwandlung der Sparten der DB AG in eigenständige Aktiengesellschaften. Die neuen Aktiengesellschaften waren die DB Reise&Touristik AG (Personenfernverkehr), die DB Regio AG (Personennahverkehr), die DB Cargo AG (Güterverkehr), heute Railion Deutschland AG, die DB Netz AG (Fahrweg), die DB Stationen&Service (Personenbahnhöfe, vorher dem Bereich des Personenverkehrs zugeordnet). Alle fünf Aktiengesellschaften treten weiterhin unter dem Dach der Konzernholding DB AG auf, die sich zur Zeit noch vollständig in Bundesbesitz befindet. Die Holding DB AG als Obergesellschaft ist als Management-Holding konzipiert. Durch die Gründung der DB AG wurde somit zunächst ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen geschaffen, über dessen Privatisierung noch zu befinden ist.“ (Seite 24, Punkt 49)
(Weiterführender Link zur Privatisierung: "Liste der Unternehmen im DB Konzern" Quelle: Wikipedia, Stand 05/2012, http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Unternehmen_im_DB-Konzern)
Regionalisierungsgesetz von 1996: „… Auf der Grundlage dieses Gesetzes wurde der ÖPNV vom Bund auf die Länder übertragen und festgelegt, dass die verschiedenen Zuständigkeiten für Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV zusammenzuführen sind. Dies hatte zur Folge, dass die Länder oder die beauftragten Gebietskörperschaften die „ausreichende Verkehrsbedienung der Bevölkerung“ definieren und den Transportbedarf im Personennahverkehr selbst ermitteln. Die entsprechenden Verkehrsleistungen werden durch vertragliche Vereinbarungen mit Verkehrsunternehmen nach dem Bestellerprinzip eingekauft oder einem Verkehrsunternehmen auferlegt.“ (Auszug aus Kapitel 4.4 „Regionalisierung“, Punkt 57, Seite 26)
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